Un informe plantea dudas sobre la destinación de los recursos recaudados por concepto de peajes en el país, que se supone deberían verse reflejados en el estado de las carreteras. El Huila se ubica en el puesto 13 de los departamentos que reportan mayor cantidad de kilómetros pavimentados en “mal” estado.
Johan Eduardo Rojas López
johan.rojas@lanacion.com.co
Pocos son los kilómetros pavimentados en estado “muy bueno” en el Huila, hablando principalmente de vías primarias. Así lo reveló el informe “Carreteras de la muerte: red vial nacional de Colombia”, realizado por la fundación Paz & Reconciliación, Pares.
Según el documento, las Direcciones Territoriales para la Red Vial Nacional del Instituto Nacional de Vías, Invías, que reportan la mayor cantidad de kilómetros pavimentados en “mal” estado son: Antioquia (173,42 km), Boyacá (171,28 km), Casanare (163,33 km), Norte de Santander (162,26 km) y Santander (145,67 km). En ese ranking, el Huila ocupa el puesto 13 de 27 departamentos que fueron estudiados.
En contraste, Caquetá (146,95 km), Nariño (136,32 km), Meta (117,52 km), Putumayo (96,83 km) y Quindío (94,24 km), son las que registraron mayor extensión de kilómetros pavimentados “muy buenos”. Allí el Huila ocupa el puesto 17 de los 27, es decir, que se encuentra dentro del top 10 con menor cantidad de kilómetros pavimentados en muy buen estado.
El consolidado da muestra de que el estado vial de la red primaria pavimentada a cargo de Invías, a corte del primer semestre del año, es más “malo” que “muy bueno”. Pues mientras 1.636 km equivalentes a (59,95%), están en mal estado, cerca de 1.093 km equivalentes a (40,05%), están en muy buen estado.
Privatización del negocio
Y es que el informe hace un recuento de la historia, explicando que, previo a la década de los 90, el desarrollo de la infraestructura vial estuvo en manos de la inversión estatal, pero eso cambió con la llegada del sistema de concesiones, cuando se decidió entregar la construcción y operación de las carreteras a agentes privados.
Las carreteras están clasificadas de la siguiente manera: las primeras son las redes concesionadas bajo la ‘sombrilla’ de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, que consiste en que el Estado entrega por un tiempo determinado las labores de construcción, rehabilitación, mantenimiento y administración de una determinada carretera a una concesión.
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Ellos, en contraprestación, son los responsables de financiar el proyecto y reciben un retorno financiero, por lo que se les otorga el derecho de recaudar y administrar los recursos percibidos por concepto de peajes.
Las segundas son las no concesionadas a cargo de Invías, las cuales se encuentran de manera permanente y directa bajo la responsabilidad del Estado, quien, a través de la concesión, adjudica periódicamente contratos a privados, que, a su vez, asumen las mismas labores antes mencionadas.
Presupuesto ejecutado
Entonces, aunque el Ministerio del Transporte es la principal dependencia en términos de movilidad nacional, los dos responsables directos de las carreteras son: la ANI e Invías. Para el año 2023, el presupuesto de la primera alcanzó $8.658 billones, por encima de Invías que, en ese mismo año, reportó $3.776 billones.
Sin embargo, durante los últimos 10 años, ni la ANI ni Invías han presentado un crecimiento permanente en su presupuesto ejecutado; siendo la primera la que ha presentado variaciones menos abruptas, a diferencia de la segunda. Esto pondría en entredicho su eficiencia.
Para que se entienda mejor, mientras que la ANI reportó un presupuesto en 2014 de $2.287 billones, en el 2023, esa cifra – como era de esperarse – aumentó a $8.658 billones, bajo un crecimiento paulatino. Mientras que, para el caso de Invías, ese presupuesto es definido en el informe como “una montaña rusa” y no es para menos, pues mientras que en 2014 referenció una cifra de $4.277 billones, en el 2023, esta disminuyó a $3.776 billones, siendo mucho menor que incluso la del 2022 ($5.177 billones) y 2021 ($4.725 billones).
| Año | Recaudo anual por concepto de peajes a cargo de Invias |
| 2014 | $ 301.153.179.628 |
| 2015 | $ 205.896.931.294 |
| 2016 | $ 234.402.557.092 |
| 2017 | $ 180.585.775.352 |
| 2018 | $ 445.780.700.244 |
| 2019 | $ 808.157.938.210 |
| 2020 | $ 672.453.005.372 |
| 2021 | $ 815.654.653.173 |
| 2022 | $ 654.027.573.850 |
| 2023 | $ 451.561.420.990 |
Peajes, la gran forma de financiación
El cobro de tasas, tarifas o peajes por el uso de la infraestructura es uno de los mecanismos del Gobierno Nacional para mantener operativamente y en “condiciones seguras” las vías del país. Se sobreentiende y espera que, con el pago de los peajes, los usuarios que hacen uso de las carreteras pudieran ver reflejada su contribución en el estado óptimo de las mismas, pero en términos prácticos y en la realidad, no siempre es así.
Por ello, uno de los aspectos más controvertidos es la deficiencia en la administración de los recursos recaudados, habida cuenta que, la percepción casi que generalizada es que, pese a las altas tarifas, las mejoras en la infraestructura vial son insuficientes y no son proporcionales.
En la actualidad, hay más de 150 peajes bajo la tutela del Estado; de ellos, la ANI cuenta con 119 en operación en las 43 proyecciones de concesión y 31 están a cargo de Invías, quien reportó a Pares que la entidad, desde el 2014 hasta el 2023, recaudó $4.769 billones por concepto de peajes, lo que significa que superó por casi un billón de pesos el presupuesto ejecutado en la vigencia inmediatamente anterior.
El estado de la red vial a cargo de Invías, clasificadas en vías pavimentadas y no pavimentadas de la red vial primaria, estableció que las condiciones reales quedaron así: el 34% de las carreteras pavimentadas se considera “bueno”, el 33% “regular”, el 19% “malo”, el 12% “muy bueno” y el 0,43% “muy malo”.
“Esto conduce a reflexionar sobre la administración del recaudo por concepto de peajes y la inversión que ha hecho la entidad en mantenimiento y mejoramiento de vías”, se lee en el informe.
Se traduce en accidentalidad
Todo esto genera siniestros viales, dado que no se cumple con una transitabilidad segura y apta para los usuarios por las propiedades topográficas del terreno, el ancho de la vía, la cantidad de carriles, la correcta demarcación y señalización e iluminación vial, además del mantenimiento y rehabilitación permanente.
Tanto así que, en lo corrido de 2024, la segunda causa por la cual más colombianos han fallecido debido a factores no naturales son los accidentes de transporte terrestre. De hecho, entre enero y julio de 2024 se presentaron 4.551 siniestros viales; y desde el año 2020 hasta el 2023 se registraron 30.090 víctimas en las vías, especialmente en aquellas con jurisdicción del Gobierno Nacional.
En el Huila, se tiene un reporte de 182 muertos en accidentes de tránsito durante lo corrido del 2024, mientras que la cifra total del 2023 fue de 209 casos, es decir, 4 menos que el 2022. Pero si hablamos de lesionados, a la fecha, se tiene registro de 379 casos en la región, lo que significa, 30 menos que la cifra totalizada en 2023.
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Los transportadores lo han advertido
Los actores viales específicamente de la región huilense han manifestado su descontento por los nuevos incrementos en las tarifas de los peajes, en varias oportunidades, aduciendo que el inconveniente radica precisamente en que realizan alzas y no cumplen con lo que les corresponde.
Esta discusión se ha avivado, entre otras cosas, por la construcción de un nuevo peaje que se instalará en jurisdicción de Hobo, Huila. “La institucionalidad y las concesionarias solo quieren ganar más plata, sin cumplir con los arreglos totales de las vías”, han asegurado para LA NACIÓN.
Óscar Tapia Vela, asesor jurídico de la Asociación Colombiana de Camioneros – ACC-, de manera tajante, ha dejado claro su posición frente a la instalación del nuevo peaje que incrementaría el costo operativo de los transportadores, mientras siguen transitando por vías destruidas.
Para él, esa idea va en contravía a la realidad, dado que lo ideal sería primero terminar las obras viales que llevan prometiendo durante más de una década, para luego sí implementar el peaje.
“Después de tres años tapan los huecos, pero no vemos avances reales en las vías. Entonces, con estos nuevos peajes vemos que seguirán recaudando dinero y las vías perfectamente pueden tardar otros diez años, lo que significa que seguiremos en la misma problemática”, añadió.
Es por esta razón que categóricamente dice estar en contra de este anuncio en la actualidad y en el futuro, toda vez que tampoco entienden, en su momento, de qué se valió el Gobierno Nacional para determinar el costo de los peajes específicamente para los vehículos de carga pesada y, adicionalmente, porque vieron que en ese tema del derecho de concesiones también estuvo involucrada la corrupción del caso de Odebrecht. “Hubo coimas, entonces ellos daban más rutas para concesionar a cambio del incremento de los peajes”, declaró.
Metástasis
Por su parte, Luis Alberto Morales, vocero de la Asociación Laboyana de Camineros, ALC, advirtió que seguirán realizando esta crítica sobre los nuevos peajes frente a la institucionalidad en aras de que entiendan el daño que les causan.
Precisó que los peajes, por lo menos en el Huila, han sido sobreexplotados, es decir, que les han sacado mucho provecho, demorándose mucho en invertir en las vías como se supone que es el negocio. “Es como si estuviera haciendo metástasis; un problema que ha venido creciendo por un largo tiempo”, comentó el vocero.
Finalmente, el diputado Omar Alexis Díaz Cuéllar expresó que, la preocupación por tener que “pagar las irresponsabilidades que ha tenido el Gobierno Nacional”, quien debe entender que no se le puede sacar plata del bolsillo a los usuarios de la vía para pagar sus irresponsabilidades.
