Las concesiones y APP viales, entre otras, son ideales instrumentos institucionales para el maquillaje del ejercicio del poder público y manejo de la inversión pública y traspaso del recurso fiscal al capital privado. Propio del capitalismo salvaje y de la irresponsabilidad política y social de gobiernos lacayos.
Los alcances del objeto del Contrato de Concesión, para la rehabilitación del Corredor vial Neiva-Mocoa-Santana, en término de obras de rehabilitación y especificaciones técnicas, costo y avance del objeto contractual, no satisfacen las expectativas y requerimientos de una vía primaria y arteria vial, de Primer Orden, de la región y del sur colombiano y del continente.
El poder público, la dirigencia política y empresarial regionales, lucen ausentes e indiferentes ante los desafíos del desarrollo y despilfarro de la inversión. El Consorcio-Contratista inicial, ALIADAS, de acuerdo con el ordenamiento legal vigente, no podía continuar como contratistas del Estado colombiano.
El Estado colombiano, tenía obligación legal e institucional de declarar caducidad del Contrato de Concesión. No se cumplió el ordenamiento institucional. La laxitud y la corrupción se tornaron en ítem de la contratación estatal, en todos los niveles. El representante de la nación, el director de la ANI, de la época (2016-2019), optó por la cesión del contrato.
El tema de la problemática de la Concesión, fue ventilado en sesión especial de la Asamblea del Huila, siendo gobernador el señor Carlos Julio González. El señor Gobernador, los diputados del Huila, y el Director de la ANI, en Oficinas de la Cámara de Comercio de Neiva, finalmente concretaron la decisión de ceder el Contrato, contra los intereses del Huila y Colombia.
Para la región y el Estado, caducidad y convocatoria a nueva licitación era la mejor decisión. Todo el Proyecto se habría podido reestructurar. El avance de ejecución del contrato no superaba el 5% y el Acta de fue firmada en 2014. Pero, el gobierno departamental y Diputados, se conformaron con la decisión y no volvieron a ocuparse del tema. No hubo quién defendiera los intereses de la región. Ante lo que ocurrió y está ocurriendo, con la Cesión del Contrato y con el desarrollo de la Concesión y las obras contratadas, es un imperativo moral, social y político que los actuales gobernantes del Huila, Caquetá y Putumayo y fuerzas vivas de la región sur colombiana, defiendan los intereses ciudadanos, con fundamento en argumentos técnicos y económicos, sustentables sobre especificaciones técnicas, categoría del Corredor Vial, integración a la red vial nacional y el continente, mejoramiento de calidad, seguridad y la movilidad vehicular, racionalidad de número y costos de obras y peajes, especialmente bajo las siguientes consideraciones:
- El costo inicial, del contrato de concesión, en 2013 era de $2.9 billones. Según la ANI, en diciembre de 2019, el costo total del contrato de la concesión ya llegaba a $3.87 billones, con avance de obra, que no superaban el 5%.
- De acuerdo con informe del nuevo concesionario, publicado en el Diario La Nación, en enero de 2024, a finales de 2023, el avance de obras no supera el 22%, y el valor total de la concesión, ya supera los $4.3 billones.
Lo anterior permite concluir que el costo final previsible, de la rehabilitación y mantenimiento del corredor vial concesionado, a la fecha de liquidación, superará el triple o cuádruple, del costo inicial y el costo por kilómetro rehabilitado, puede superar los $12.000 millones por kilómetro rehabilitado. Costo que corresponde a obras de ampliación, rectificación y repavimentación integral, por kilómetro. Esto, comparando con desarrollos y liquidación de obras similares.
Como están los términos y alcances del Contrato de Concesión, la intervención solamente se refiere a rehabilitación y mantenimiento vial, construcción de 22.0 kilómetros de doble calzada y 65 kilómetros de variantes en municipios especificados. De acuerdo con lo expresado, es conveniente, pertinente, socialmente constructivo y oportuno, para el Huila y la región Sur Colombiana, analizar, cuantificar, explorar la viabilidad de las sugerencias y planteamientos, hechas a MinTransporte e INVIAS, y solicitarles, contraten la construcción de tres variantes, que se plantean y se pueden justificar técnicamente.
Son variantes que permiten mejorar las especificaciones técnicas, del corredor vial en general y en particular, los tramos críticos, que se sustituyen por las variantes, y corresponden a tramos críticos, del corredor vial Neiva-Pitalito-Mocoa-Santana. MinTransporte, a través de INVIAS, deben contratarlas directamente, con terceros, y no adicionarlos a la concesión en curso. La adición proporciona condiciones para catapultar el monto de la liquidación final, el número y el costo de los peajes.
Lo que ha ocurrido y ocurre con esa Concesión, son hechos comunes, en la contratación de infraestructura y manejo de lo público, en Colombia. Y por esas causas, la infraestructura vial colombiana, está entre las más rezagadas del continente, y cuesta entre tres y cuatro veces más, que en el resto del continente. Es el caldo de cultivo, coadyuvantes de las profundas desigualdades sociales, la inequidad socioeconómica, la corrupción, la impunidad judicial, la laxitud y tolerancia institucional, determinantes de toda la problemática socioeconómica y criminal nacional y del subdesarrollo de Colombia.
Diversas investigaciones realizadas en los últimos años, concluyeron que el Fisco Nacional, departamental y municipal, por corrupción en contratación pública; pierden anualmente, más de $60 billones, sin incluir la hemorragia fiscal, de los recursos del Sistema de Salud Nacional. Por los hechos probados y denunciados, la conclusión tiene que sr: la contratación pública se convirtió en la vena rota del fisco público, con graves consecuencias socioeconómicas para la sociedad en general.
La corrupción, en Colombia, penetró todas las instancias del poder y de la actividad pública y privada. Ejemplos hay a porrillo. Colombia demanda profundas reformas en todos los sectores de la administración pública para impulsar y garantizar el crecimiento económico, tecnológico, científico y social integrales. Para mejorar los alcances de la rehabilitación, deben mejorarse especificaciones técnicas, y calidad de la estructura de rodamiento, del corredor vial, Neiva-Pitalito-Mocoa-Santana.
Entre otras variantes planteadas son las siguientes:
- Sector Laberinto (Puerto Seco)- Altos de los Altares, hasta desvío al Centro Poblado Potrerillos” (Gigante). Esta variante no supera los 5 kilómetros, por topografía geomorfológica estable y costo inferior a los $50.000 millones.
- Variante Salida de Garzón al sur: el tramo de la vía actual, en servicio, comprende segmentos longitudinales de alta pendiente y curvas que no satisfacen especificaciones técnicas mínimas, para vía Primaria. El costo no supera los $8.000 millones.
- Variante sector Pericongo: De acuerdo con las condiciones geomorfológicas de la zona oriental, del corredor vial actual, entre Altamira y La Palmita (punto de desvío a la Mesa de Elías), Sector en el que está localizado el tramo crítico Pericongo, es posible proyectar, diseñar y construir una variante, por la zona oriental de la actual vía que contiene el sector Pericongo, hasta empalmar con la vía vehicular existente, en inmediaciones de la zona sur, del área urbana del municipio de Altamira. Esa variante vial, reemplazaría en su totalidad, la vía existente, entre La Palmita y Altamira, incluido el sector Pericongo.
Tendría una longitud aproximada de 5.5 kilómetros. Evitaría los altos costos de construir dos puentes, de altas especificaciones viales y estructurales, con longitudes, cuya suma, puede superar los 500 metros, construidos según propuesta del concesionario, para cruzar el rio Magdalena. Y adicionalmente, construir mínimo 3.0 kilómetros de vía nueva por el margen izquierdo del rio Magdalena, sobre suelo de rocas consolidadas y costo superior a los $600.000 millones.
El costo de la construcción de la variantes sugerida, sin incluir costos del terreno de la zona, sobre la que se construya, no superaría los $60 mil millones, mientras que la solución que plantea el Concesionario puede costar más de $600.000 Millones, solamente el tramo que sustituye el de Pericongo, sin mejoramiento de especificaciones técnicas viales, ni de velocidad media, ni reducción de longitud de recorrido.
